การชนเกิดขึ้นบ่อยกว่าที่เคยและส่งผลกระทบต่อผลการแข่งขัน อย่างน้อย นั่นคือทฤษฎี
ภาพประกอบ: แกร์รี วอลตัน. ภาพถ่าย: L'Equipe/Offside
มันเกิดขึ้นกับ Alberto Contador ที่ 2014 Tour de France ที่ 2015 Giro d’Italia และอีกครั้งที่ 2016 Tour
มันเคยเกิดขึ้นกับ Bradley Wiggins ที่ 2013 Giro, Chris Froome ที่ 2014 Tour และ Richie Porte และ Alejandro Valverde ในการทัวร์ปีที่แล้ว
กับ Geraint Thomas ในทัวร์ปีที่แล้ว, Giro ปีที่แล้ว และน่าเสียดายสำหรับทีม Welshman ในการแข่งขันอื่นๆ มากมายในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา
สิ่งที่เหมือนกันคือพวกเขาประสบอุบัติเหตุร้ายแรงในแกรนด์ทัวร์ ที่แย่ไปกว่านั้น พวกเขาเคยชนกันแต่กรณีเดียว – Contador ที่ 2015 Giro – ทำให้ผู้ขับขี่ถอนตัว
และเนื่องจากนักแข่งที่เป็นปัญหาส่วนใหญ่คาดว่าจะส่งผลกระทบอย่างใหญ่หลวงต่อการแข่งที่เป็นปัญหา การชนของพวกเขาจึงช่วยกำหนดผลลัพธ์สุดท้ายและอิทธิพลของผู้ที่อยู่บนโพเดียมสุดท้าย
ตัวอย่างเช่น ทัวร์ 2014 อาจเป็นการแข่งขันที่แตกต่างไปจากเดิมอย่างสิ้นเชิงหากสองรายการโปรดล้นหลาม Froome และ Contador ไม่ใช่ทั้งคู่เกษียณก่อนกำหนด
การชนดังกล่าวเป็นสิ่งที่หลีกเลี่ยงไม่ได้ในการปั่นจักรยานมือโปร แต่สำหรับบางคนแล้ว ดูเหมือนว่ากรณีนี้จะมีความถี่และความรุนแรงเพิ่มขึ้นสำหรับบางคนหากไม่ใช่ทั้งหมด
พูดคุยกับอดีตนักปั่นหรือกรรมการกีฬาคนปัจจุบัน และหลายคนมองว่ามีเหตุการณ์ร้ายแรงเกิดขึ้นในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาหรือประมาณนั้นมากกว่าในปีที่แล้ว
ไม่มีข้อมูลที่พร้อมใช้งานเพื่อสำรองการแสดงผลนี้ แม้ว่าการสแกนผ่านบันทึกจะชี้ให้เห็นว่าตลอดช่วงทศวรรษ 1970 และ 80 มีเพียงหกครั้งที่นักบิดผู้ชื่นชอบการถูกคัดออกโดยอุบัติเหตุทางรถยนต์ในช่วงต้น ขั้นตอนของหนึ่งในสามแกรนด์ทัวร์
กระแสนี้ถูกกล่าวถึงเมื่อเร็วๆ นี้ในการสนทนาระหว่างนักบิดวัยเกษียณ Allan Peiper และ Philippa York (เดิมคือ Robert Millar)
ในขณะที่ยอร์กไม่แน่ใจ Peiper ซึ่งตอนนี้รับผิดชอบทีม BMC กล่าวว่าเขาเชื่อว่ามีการชนและกระดูกหักมากขึ้นในทุกวันนี้ และสงสัยว่าเป็นเพราะการแข่งที่ดุเดือดมากหรือว่าหมวกกันน็อคถูก ปัจจัยหนึ่ง เนื่องจากสวมหมวกกันน็อคที่ 'คุณรู้สึกปลอดภัย… มันเหมือนกับเสื้อคลุมแห่งความคงกระพัน'
ยิ่งเป็นการเก็งกำไร Peiper สงสัยว่าการเพิ่มขึ้นของกระดูกหักอาจเป็นสาเหตุให้นักบิดทุกวันนี้ผอมลงและมีกระดูกเปราะมากขึ้นหรือไม่ – สิ่งที่เขาใส่ให้พวกเขาขี่จักรยานตลอดทั้งปีแทนที่จะวิ่งในฤดูหนาว นักบิดในยุคของเขาเคยทำบนพื้นฐานของการวิ่งสามารถเพิ่มความหนาแน่นของกระดูกได้
หากเกิดปัญหาขึ้น ก็มีทฤษฎีมากกว่าข้อเท็จจริงที่ยากว่าทำไมสาเหตุที่เป็นไปได้ ได้แก่ การแข่งขันที่เร็วขึ้น ความเป็นไปได้ที่ผู้ขับขี่จะถูกรบกวนโดยข้อมูลที่ส่งถึงพวกเขาผ่านทางคอมพิวเตอร์หรือวิทยุ ล้อคาร์บอน เฟอร์นิเจอร์บนท้องถนน และแม้แต่ในบางกรณี ตามที่แพทย์คนหนึ่งแนะนำว่าให้ใช้ยาแก้ปวด
ชีวิตน็อค
การเปิดแกรนด์ทัวร์นั้นอันตรายเสมอ เข้าร่วมทัวร์ปี 2017 ที่ Valverde และ Gorka Izaguirre ชนกันในวันแรก
ยี่สิบสี่ชั่วโมงต่อมา Froome, Romain Bardet และ Porte ต่างก็มีส่วนร่วมในงานมวลชนถึงแม้จะไม่จริงจังก็ตาม จากนั้นโธมัสก็พุ่งชนด้วยกิโลเมตรเพื่อไปในวันที่สาม ก่อนที่มาร์ค คาเวนดิชจะชนกับปีเตอร์ เซแกนจนล้มลงอย่างสาหัสในช่วงเมตรสุดท้ายของเวที และท้ายที่สุดก็ต้องถอนตัวออกจากการแข่งขันด้วยไหล่ที่หัก
แล้ววันแห่งการสังหารในด่านที่ 9 ก็มาถึง เมื่อ Porte (กระดูกเชิงกรานหัก) และ Thomas (กระดูกไหปลาร้าหัก) ออกไปด้วยการชนกัน และอีกเหตุการณ์หนึ่งที่ทำให้ Robert Gesink (กระดูกสันหลังหัก) และ Manuele Mori (ไหล่หัก) และปอดยุบ) ออกจากการแข่งขันไม่มีใครจำวันแบบนี้ได้
เทรนด์นี้มาแรงที่ Giro d’Italia ปีนี้ ซึ่งไม่ค่อยมีใครตกหล่น มันเป็นแกรนด์ทัวร์ครั้งแรกตั้งแต่ขนาดทีมถูกตัดจากนักแข่งเก้าคนเหลือแปดคน
ความปลอดภัยเป็นเหตุผลหนึ่งที่ทำให้ทีมเปลี่ยนขนาด แต่หลายคนก็ยังสงสัยเกี่ยวกับการให้เครดิตกับการเปลี่ยนแปลงในการลดการหยุดทำงาน
Education First-Drapac's Joe Dombrowski ผู้เข้าแข่งขันใน Giro คนที่สองของเขา บอกว่าเป็นเพราะการแข่งขันเริ่มขึ้นในอิสราเอล
‘ช่วงสองสามวันแรกของ Grand Tour เต็มไปด้วยความตึงเครียดที่ประหม่า ซึ่งเกือบจะกลายเป็นรถคลาสสิกไปแล้ว ไม่มีใครอยากแตะเบรกในสี่หรือห้าวันแรก
‘แต่ในตอนเริ่มต้นของ Giro เราอยู่บนทางหลวงขนาดใหญ่เหล่านี้ในอิสราเอล มากกว่าที่จะอยู่บนถนนเล็กๆ ในอิตาลี แข่งผ่านหมู่บ้านเล็กๆ ที่มีเฟอร์นิเจอร์บนถนนมากมาย ที่ทำให้ผู้คนผ่อนคลายในการแข่งขันมากขึ้นอีกนิดก่อนที่เราจะไปถึงอิตาลี
‘อีกอย่างคือมีนักวิ่งระยะสั้นระดับท็อปน้อยกว่า’ Dombrowski กล่าวเสริม 'อันตรายเกิดขึ้นเมื่อคุณมีนักวิ่งระยะสั้นและทีมของพวกเขาและผู้ขับขี่ GC และทีมของพวกเขาต่อสู้เพื่อพื้นที่เดียวกัน นั่นไม่ใช่การตำหนินักแข่งสปรินเตอร์ แต่ทีม GC ต้องการที่จะอยู่ที่นั่นในตอนท้ายเพื่อไม่ให้เสียเวลา และไม่ใช่ส่วนผสมที่ดี
ผู้ชายร่างสูงผอมตัวสูงอย่างฉัน ไม่ได้เกิดมาเพื่อแย่งชิงตำแหน่งนักวิ่ง เราไม่เก่ง เราไม่มีทักษะ ถ้ามีใครพิงฉัน ฉันจะไม่ผลักกลับแบบเดียวกับที่นักวิ่งระยะสั้นทำ ที่สร้างอันตราย
‘จากมุมมองด้านความปลอดภัย ฉันคิดว่าบางครั้งมันก็ขึ้นอยู่กับเรา’ เขายอมรับ 'เราพร้อมรับความเสี่ยงมากแค่ไหน? ฉันยังมีทฤษฎีเกี่ยวกับจักรยานยนต์สมัยใหม่และโดยเฉพาะอย่างยิ่งล้อรถแข่งสมัยใหม่ - ความเร็วของมัน สะบัดและกระตุกแค่ไหน และความจริงที่ว่าเราเร่งความเร็วได้เร็วมาก - ที่ผมคิดว่าทำให้พวงรวมกันกระตุกมากขึ้น
'ลองนึกภาพถ้าเราทุกคนขี่ล้อแบบ 32 ซี่แบบเก่าเหมือนที่ผู้ชายบางคนยังซ้อมกันอยู่ ฉันคิดว่ามันจะลดการชนได้’
ความเร็วก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน อุปกรณ์เร็วขึ้นและวัสดุต่างจากที่ใช้เมื่อสิบหรือสองปีที่แล้ว
อดีตนักแข่ง Marco Pinotti ซึ่งปัจจุบันเป็นโค้ชของ BMC เชื่อว่าล้อคาร์บอนเป็นปัจจัยสำคัญในการเกิดอุบัติเหตุ
‘มันต้องได้รับการตรวจสอบอย่างถูกต้องมากกว่าที่จะคาดเดา” เขาเตือน 'แต่ความรู้สึกของฉันคือล้อคาร์บอนทำให้การแข่งอันตรายมากขึ้น
'จำนวนการชนที่ Giro ลดลงใน Grand Tours อื่นๆ เมื่อเร็ว ๆ นี้ แต่ในการแข่งขันอื่น ๆ ในปีนี้และ Classics ดูเหมือนจะไม่มีความแตกต่าง – ยังมีการขัดข้องอีกมาก.
‘ฉันไม่คิดว่าเราจะพูดได้ว่ามีการแครชน้อยลงเพราะทีมที่เล็กกว่า จบฤดูกาลก็ต้องนั่งดู
‘โดยส่วนตัว ฉันคิดว่ามีเหตุผลหลายประการที่ทำให้เกิดปัญหามากกว่านี้’ Pinotti กล่าวเสริม 'หนึ่งคือการเพิ่มขึ้นของเฟอร์นิเจอร์ถนน ในสภาพแวดล้อมที่เราแข่งกัน ทุกอย่างได้รับการออกแบบมาให้ชะลอความเร็วของรถ เพื่อลดความเร็วของรถลง แต่ความเร็วของการแข่งขันจักรยานก็เท่าเดิมหรือสูงกว่านั้นอีก
‘และเมื่อเร็วขึ้นก็เป็นอีกสาเหตุหนึ่งที่ทำให้เกิดปัญหาขึ้นอีก ตอนนี้ นักแข่งทุกคนเตรียมตัวมาอย่างดีในการแข่ง มีผู้ชายไม่กี่คนที่เหนื่อยและไม่แข่ง กลุ่มคนเร็วนั้นใหญ่กว่าและมีการแข่งขันสูงกว่า มีคนต่อสู้เพื่อพื้นที่เดียวกันมากขึ้น’
ความทุกข์รักเพื่อน
อีกทฤษฎีหนึ่งของการเกิดอุบัติเหตุที่เพิ่มขึ้นคือ นับตั้งแต่มีการนำวิทยุที่เชื่อมโยงผู้ขับขี่กับผู้อำนวยการด้านกีฬาในรถยนต์มาใช้ ทีมต่างๆ ก็เข้าร่วมกันมากขึ้น โดยมีบ้านล้อมรอบหัวหน้าหรือผู้วิ่งแข่ง
นี่หมายความว่าทีมต่างเคลื่อนตัวไปรอบ ๆ peloton เป็นกลุ่มเจ็ดหรือแปดคนซึ่งก่อให้เกิดอันตรายมากขึ้นอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ – ความฉิบหายข้างบ้านต่ำต้อยที่สูญเสียวงล้อของเพื่อนร่วมทีมของเขาเพราะเขาตัดสินใจที่จะไม่พยายามผ่านช่องว่าง ที่แทบไม่มี
สำหรับตัวทีมเอง การขี่เป็นกลุ่มก็มีอันตรายเช่นกัน ในการชนครั้งใหญ่ พวกเขาอาจสูญเสียทีมทั้งหมดแทนที่จะเป็นเพียงผู้ขี่คนเดียว มันเกิดขึ้นกับทีม Garmin-Sharp ที่ทัวร์ 2012 บนเวทีที่ 6 ถึงเมตซ์
‘ใช่แล้ว การสังหารหมู่ของเมตซ์’ เพรนทิซ สเตฟเฟน หมอของทีมในขณะนั้น พวกมันเคลื่อนตัวขึ้นไปเป็นฝูง คอยดูแล Ryder Hesjedal เมื่อมีล้ออยู่ข้างหน้า เดวิด มิลลาร์ ที่ขี่ Garmin พูดหลังจากนั้นพวกเขาจะไปถึง 78 กิโลเมตรต่อชั่วโมงเมื่อมันเกิดขึ้น: 'การชนที่น่ากลัวที่สุดที่ฉันเคยอยู่ใน… ทะเลแห่งจักรยานและผู้คน'
นักบิด Garmin ทั้งห้าคนลงไปและเมื่อถึงเส้นชัย Peiper ผู้อำนวยการในขณะนั้นก็ทำได้เพียงจับหัวของเขาไว้ในมือเท่านั้น “เราเสียโอกาสส่วนใหญ่สำหรับทุกอย่างในตูร์เดอฟรองซ์นี้แล้ว” เขากล่าวในขณะนั้น
สเตฟเฟนซึ่งทำงานเป็นหมอในทีมจักรยานมาตั้งแต่ปี 1992 มีทฤษฎีอื่นที่น่ากลัวกว่าอีกเรื่องสำหรับอุบัติเหตุอย่างน้อยบางกรณี“เมื่อ 3-4 ปีที่แล้ว การใช้ Tramadol เกิดขึ้นในการประชุมกลุ่มแพทย์ของ MPCC [the Movement for Credible Cycling] และทำให้เกิดคำถามที่น่าสนใจมากมาย” เขากล่าว
Tramadol เป็นยาแก้ปวดประเภทฝิ่นที่ใช้สำหรับอาการปวดอย่างรุนแรง โดยมีผลข้างเคียงที่อาจรวมถึงอาการวิงเวียนศีรษะและเสียสมาธิ มันไม่ได้อยู่ในรายชื่อต้องห้ามของหน่วยงานต่อต้านการใช้สารกระตุ้นโลก และแม้ว่าทีม MPCC ในขณะนี้จะห้ามการใช้งาน แต่ก็มีรายงานอย่างกว้างขวางว่าถูกทำร้ายโดยทีมและผู้ขับขี่หลายทีม
สำหรับ Prentice การใช้ Tramadol อาจอธิบายการล่มล่าสุดบางส่วนได้ 'ฉันไม่เข้าใจว่าทำไม WADA ถึงไม่สั่งห้ามเมื่อเป็นปัญหาอย่างชัดเจน' เขากล่าว 'ความกังวลของฉันในตอนแรกไม่ค่อยเกี่ยวข้องกับการล่มและการเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานมากขึ้น - ด้านยาสลบ
'ฉันยอมรับว่าฉันสลบไปตามคำขอของผู้ขับขี่ แต่ฉันรู้สึกไม่สบายใจกับมัน ฉันนำเรื่องนี้ขึ้นมาในกลุ่มแพทย์ของ MPCC และแย้งว่าไม่เพียงแต่ไม่ถูกต้องตามหลักจริยธรรมเท่านั้น แต่ยังอาจเป็นอันตรายอีกด้วยเราทำให้มันเป็นส่วนหนึ่งของรหัส MPCC แต่นี่เป็นข้อตกลงของสุภาพบุรุษ
‘ฉันไม่แน่ใจว่ามีการเกิดปัญหาร้ายแรงขึ้นจริงหรือไม่” Prentice กล่าวเสริม 'ฉันไม่เห็นวิทยาศาสตร์ใด ๆ ที่จะสนับสนุน แต่ความประทับใจโดยทั่วไปของฉันคือการเกิดปัญหาขึ้น
‘ข้อโต้แย้งหนึ่งที่ต่อต้านการบังคับให้สวมหมวกนิรภัยคือผู้คนจะรู้สึกปลอดภัยและกล้าเสี่ยงมากขึ้น ในขณะที่ก่อนหน้านี้คุณต้องระวังให้มากกว่านี้ แม้ว่าฉันคิดว่านั่นอาจเป็นข้อโต้แย้งของคนฟาง…’
คริส บอร์ดแมน ซึ่งเกษียณอายุในฐานะมืออาชีพในปี 2543 และตอนนี้เป็นผู้รณรงค์เรื่องวงจรความปลอดภัย รู้สึกไม่สบายใจกับ 'การคาดคะเนจำนวนมหาศาล' ที่อยู่เบื้องหลังทฤษฎีหรือความประทับใจที่ว่า มีการขัดข้องมากขึ้น
‘ตอนที่ฉันอยู่แถวๆ นี้ เกิดปัญหาค่อนข้างบ่อย’ เขาชี้ให้เห็น และเป็นความจริงที่เขาต้องทนทุกข์กับสิ่งที่น่ารังเกียจสองสามอย่างด้วยตัวเอง หลุดจากบทนำในทัวร์ปี 1995 และล้มลงจากการแข่งขันขณะอยู่ในเสื้อเหลืองในปี 1998
วิทยุกากา
หากมีการขัดข้องมากกว่านี้ Boardman กล่าว ผลที่ตามมาโดยไม่ได้ตั้งใจของนวัตกรรมล่าสุดบางอย่างอาจเป็นอีกปัจจัยหนึ่ง ใช้วิทยุแข่งขันเช่น ในอีกด้านหนึ่ง พวกเขาอนุญาตให้ผู้อำนวยการกีฬาแจ้งอันตรายที่จะเกิดขึ้นกับผู้ขับขี่ เช่น สิ่งที่อยู่รอบโค้งตาบอด
‘ปัญหาที่อาจเกิดขึ้นคือมันสามารถกระตุ้นให้ผู้ขับขี่ขับได้เร็วกว่าที่เขาคิด’ Boardman กล่าว 'คุณจะไม่ไปแทงค์รอบมุมถ้าคุณไม่รู้ว่ามีอะไรอยู่รอบ ๆ ตัวคุณ?
'อีกอย่างเกี่ยวกับวิทยุก็คือว่าคนขับจะบอกว่ามีลมพัดมาเป็นระยะทางหนึ่งกิโลเมตร – และทุกทีมถูกบอกให้อยู่ข้างหน้า' และอย่างที่คนอื่น ๆ หนึ่งหรือสองคนตั้งข้อสังเกต, ไม่มีที่ว่างสำหรับทุกคน
เนื่องจาก Boardman ชี้ให้เห็นอย่างรวดเร็ว จึงไม่มีข้อมูลที่จะสำรองความรู้สึกที่หลายคนมีปัญหาว่าเกิดปัญหาขึ้นบ่อยขึ้นและร้ายแรงขึ้น อย่างไรก็ตาม ไม่มีการปฏิเสธว่าพวกเขาได้กำจัดรายการโปรดจำนวนมากผิดปกติออกจาก Grand Tours ล่าสุดจำนวนมาก
บางทีพวกเขายังบอกใบ้ถึงการเปลี่ยนแปลงอื่นด้วย เคยกล่าวไว้ว่าสถานที่ที่ปลอดภัยที่สุดใน peloton คือด้านหน้า แต่บางที กับทั้งทีมที่แข่งขันกันเพื่ออยู่ใกล้แนวหน้าเพื่อปกป้องผู้นำของพวกเขาหรือผู้วิ่งแข่ง สิ่งเหล่านี้ไม่สามารถพูดได้อย่างมั่นใจอีกต่อไป
ที่จริงก็คือการแสวงหากำไรที่ไม่มีวันจบสิ้น ไม่ว่าจะส่วนน้อยหรืออย่างอื่น การหลีกเลี่ยงการชนควรอยู่ด้านหน้าและตรงกลางสำหรับจิตใจที่เฉียบแหลมที่สุดในกีฬา
ธุรกิจหัวแข็ง
การแนะนำหมวกกันน็อคทำให้การแข่งรถปลอดภัยน้อยลงจริงหรือ
การเสียชีวิตของ Andrey Kivilev หลังจากชนที่ Paris-Nice ในปี 2546 ซึ่งทำให้หมวกกันน็อคกลายเป็นภาคบังคับในการแข่งรถแบบมืออาชีพ UCI ได้พยายามบังคับใช้กฎนี้จนถึงปี 1991 เฉพาะผู้ขับขี่เท่านั้นที่จะประท้วง
มีการต่อต้านในปี 2546 เช่นกัน แต่หมวกกันน็อคก็ถูกบังคับเมื่อ Giro d’Italia ในปีนั้นเริ่มดำเนินการและกฎก็มีผลบังคับใช้ตั้งแต่นั้นเป็นต้นมา
บางคนเถียงว่าการทำให้คนใส่หมวกกันน็อคไม่ได้ทำให้การปั่นจักรยานปลอดภัยขึ้น เพราะมันสามารถเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมของผู้ขี่และผู้ขับขี่ได้อย่างละเอียด
จุดที่สองไม่เกี่ยวข้องกับการแข่งรถมืออาชีพ แต่ข้อแรกอาจเป็นได้ มันเกี่ยวข้องกับทฤษฎีของ 'การชดเชยความเสี่ยง' ซึ่งการป้องกันที่มากขึ้นสามารถนำไปสู่การเสี่ยงมากขึ้น
มีหลักฐานบางอย่างสำหรับเรื่องนี้ Ian Walker จากภาควิชาจิตวิทยาของ University of Bath ได้ศึกษาพฤติกรรมของคน 80 คนที่สวมหมวกเบสบอลและหมวกจักรยาน และการค้นพบของเขาชี้ให้เห็นทัศนคติของผู้คนต่อการเสี่ยงภัยและอันตรายที่อาจเกิดขึ้นเมื่อสวมอุปกรณ์ป้องกันศีรษะ
‘นี่ไม่ใช่การแนะนำว่าอุปกรณ์ความปลอดภัยจำเป็นต้องทำให้ยูทิลิตี้เฉพาะของมันถูกทำให้เป็นโมฆะ แต่เป็นการชี้แนะว่าอาจมีการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมที่กว้างกว่าที่คาดการณ์ไว้ก่อนหน้านี้’ เขากล่าว
ผู้ที่สวมหมวกนิรภัยจะกล้าเสี่ยงมากขึ้น และอาจนำไปสู่การชนมากขึ้นได้หรือไม่ Allan Peiper คิดอย่างนั้น
คริส บอร์ดแมนที่โต้แย้งเรื่องการเลือกใช้หมวกกันน็อคเป็นการส่วนตัว คุ้นเคยกับการศึกษาที่สนับสนุนแนวคิดที่ว่าการสวมหมวกนิรภัยสามารถส่งเสริมให้ขี่โดยประมาทมากขึ้น
แต่เขาชี้ให้เห็นว่าหากไม่มีการศึกษาใหม่ ก็ยากที่จะรู้ว่าจะนำไปใช้กับมือโปรได้มากน้อยเพียงใด เนื่องจากพวกเขาเป็นกลุ่มผู้เสี่ยงภัยที่เลือกเองซึ่งงานมีอันตรายโดยเนื้อแท้ – ไม่ว่าพวกเขาจะสวมหมวกไหม หมวกกันน็อคหรือเปล่า