ยางไหม้: ยางแบบไหนที่คุณควรใช้?

สารบัญ:

ยางไหม้: ยางแบบไหนที่คุณควรใช้?
ยางไหม้: ยางแบบไหนที่คุณควรใช้?

วีดีโอ: ยางไหม้: ยางแบบไหนที่คุณควรใช้?

วีดีโอ: ยางไหม้: ยางแบบไหนที่คุณควรใช้?
วีดีโอ: ยางของคุณ หมดอายุการใช้งานแล้วหรือยัง? | #คุยกับโหนก EP.16 2024, มีนาคม
Anonim

แคบหรือกว้าง? ความดันสูงหรือความดันต่ำ? อ่างหรือ clinchers? เราตรวจสอบความยุ่งยากในการเลือกยาง

ต่อจากการทดสอบของเรา: ยางที่กว้างขึ้นเร็วขึ้นจริงหรือ? เราตัดสินใจที่จะดำเนินการตรวจสอบความยุ่งยากในการเลือกยางต่อไป

เทคโนโลยีการปั่นจักรยานที่ก้าวกระโดดครั้งใหญ่ที่สุดครั้งหนึ่งมาจากแหล่งที่ไม่น่าเป็นไปได้: ศัลยแพทย์สัตวแพทย์ชาวสก็อตชื่อ John Boyd Dunlop ในปี ค.ศ. 1888 ในระหว่างที่ออกจากงานประจำครั้งสำคัญ Dunlop ได้สร้างยางล้อสูบลมตัวแรกขึ้นเพื่อขจัดอาการปวดศีรษะและความรู้สึกไม่สบายที่ลูกชายของเขาเป็นกังวลซึ่งสร้างปัญหาให้กับเด็กหนุ่มขณะที่เขาขี่รถสามล้อยางตันรอบก้อนหินที่เป็นหลุมเป็นบ่อของเบลฟาสต์

กรอไปข้างหน้าจนถึงวันนี้และแนวคิดพื้นฐานไม่เปลี่ยนแปลง – ห้องอัดอากาศที่ปิดสนิทจะมอบชั้นกันกระแทกระหว่างผู้ขับขี่กับถนน – แต่นั่นไม่ได้หมายความว่ายางทุกเส้นจะเท่ากัน ยางบางรุ่นเร็วกว่ายางอื่นๆ แต่ต้องใช้ความเข้าใจเล็กน้อยเกี่ยวกับเทคโนโลยียางก่อนที่คุณจะสามารถค้นหายางที่ดีที่สุดสำหรับคุณได้

หยุดพักผ่อน

'ขณะขี่ นักปั่นจักรยานต้องเผชิญกับแรงต้านประเภทต่างๆ: แรงต้านของอากาศ น้ำหนัก (หากเร่งหรือเบรก) และแรงต้านการหมุนของยาง ซึ่งเป็นการสูญเสียพลังงานจากการที่ยางหมุนไปข้างหน้า ' Nicolas Cret ผู้พัฒนายางรถยนต์ของ Michelin กล่าว ‘เราวัดความต้านทานการหมุนด้วยพารามิเตอร์คงที่ เช่น แรงดันควบคุม ความเร็วคงที่ โหลด และอุณหภูมิ เครื่องวัดมักจะประกอบด้วยดรัมซึ่งจะต้องมีขนาดใหญ่ที่สุดเท่าที่จะทำได้เพื่อจำลองพื้นเรียบ ยางจะหมุนด้วยความเร็ว/น้ำหนักบรรทุก/แรงดันที่กำหนดระหว่างการวอร์มอัพ จากนั้นเราจะหยุดกำลังของดรัมและวัดระยะทางจนกว่ายางจะหยุดหมุนยิ่งระยะทางไกล ความต้านทานการหมุนก็จะยิ่งต่ำลง’

ในแง่พื้นฐาน แรงต้านการหมุนคือแรงที่กระทำต่อการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าของยางที่กลิ้งบนพื้นผิว ในทางปฏิบัติ ร่วมกับปัจจัยต่างๆ เช่น แรงต้านของอากาศ แรงต้านทานนี้หมายความว่าเมื่อคุณขับอิสระบนพื้นผิวเรียบ คุณจะหยุดนิ่งในที่สุด แต่เนื่องจากพลังงานสร้างหรือทำลายไม่ได้ มีแต่เปลี่ยน พลังงานที่ขับเคลื่อนเราไปข้างหน้าหายไปไหน

ภาพ
ภาพ

'แรงต้านทานการหมุนของยางเป็นพลังงานที่บริโภคเพื่อเอาชนะการเสียรูปของยาง' Wolf VormWalde ผู้จัดการผลิตภัณฑ์ยางล้อของ Specialized กล่าว 'เมื่อยางอยู่ภายใต้ภาระ จะทำให้เสียรูป และในการทำให้วัสดุเสียรูปก็ต้องใช้กำลัง เมื่อยางหมุน การเสียรูปจะเกิดขึ้นอย่างต่อเนื่องเมื่อดอกยางและแก้มยางเคลื่อนผ่านแผ่นปะหน้า [ที่ยางสัมผัสกับพื้นผิวถนน] ขณะที่ล้อหมุนดังนั้น ยางจึงถูกกดทับและเสียรูปเมื่อเข้าไปในแผ่นแปะหน้าสัมผัส และผ่อนคลายเมื่อออกจากแผ่นแปะหน้าสัมผัส แต่ต่างจากสปริงที่สมบูรณ์แบบตรงที่ ยางจะไม่ส่งพลังงานกลับคืนเมื่อเปลี่ยนรูป’

สังเกตสิ่งที่เกิดขึ้นกับยางของจักรยานยนต์ที่จอดอยู่กับที่ภายใต้น้ำหนักของผู้ขี่ และคุณจะเข้าใจความหมายของ VormWalde ยางที่รับน้ำหนักของผู้ขี่จะนูนออกมาที่แก้มยางและดอกยางจะแบนราบเพื่อให้เข้ากับรูปร่างของพื้นผิวด้านล่าง เมื่อจักรยานเคลื่อนที่และยางกำลังหมุน กระบวนการนี้จะเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า ณ จุดที่ยางสัมผัสกับพื้นผิวถนน ในโลกอุดมคติ ยางจะ 'ให้ได้ดีเท่าที่ได้รับ' โดยจะเด้งกลับจากพื้นผิวถนนด้วยแรงมากพอๆ กับที่เหยียบลงไปที่ผิวถนนตั้งแต่แรก และด้วยเหตุนี้พลังงานที่เคลื่อนไปข้างหน้าจะเป็น อนุรักษ์ น่าเสียดายที่สารประกอบของยางในยางมี 'viscoelastic' ซึ่งหมายความว่าเมื่อเปลี่ยนรูปภายใต้ภาระโหลด โมเลกุลในสายโซ่โพลีเมอร์ของสารประกอบจะจัดเรียงตัวกันใหม่ และในการทำเช่นนั้น ให้ถูเข้าหากันแรงเสียดทานภายในนี้ทำให้เกิดความร้อน ซึ่งน่าเสียดาย เป็นผลพลอยได้ที่ไม่มีประโยชน์ในการขับเคลื่อนจักรยานของคุณไปข้างหน้า แค่สัมผัสยางหลังของคุณหลังจากหนึ่งชั่วโมงบนเครื่องฝึกเทอร์โบ แล้วคุณจะได้ภาพ

การเสียรูปของยางซึ่งเป็นกุญแจสำคัญในการต้านทานการหมุนของมันและด้วยเหตุนี้ 'ความเร็ว' ของยาง มีหลายวิธีที่คุณสามารถส่งผลต่อการเสียรูปของยางได้ หนึ่งในนั้นคือการเปลี่ยนแปลงความดันของอากาศที่คุณสูบเข้าไป

การเสียรูปของตัวละคร

หากยางยิ่งเสียรูป ยิ่งมีแรงต้านการหมุน สิ่งที่คุณต้องทำคือเติมลมยางให้มีแรงดันสูงสุดเท่าที่เป็นไปได้ ทำให้ทุกอย่างเปลี่ยนรูปไม่ได้ และการสูญเสียพลังงานจากแรงต้านการหมุนจะลดน้อยลง จะย่อเล็กสุด? ความจริง – เช่นเคย – ซับซ้อนขึ้นเล็กน้อย

Christian Wurmbäck ผู้จัดการผลิตภัณฑ์ของ Continental กล่าวว่า การเพิ่มแรงดันในยางจะลดแรงต้านการหมุน แต่เพียงถึงจุดเดียวเท่านั้นตัวอย่างเช่น หากคุณใช้ยางขนาด 23 มม. และเพิ่มแรงดันจาก 85psi เป็น 115psi คุณจะมีแรงต้านการหมุนน้อยลง แต่ถ้าคุณใช้ยางแบบเดียวกันและเพิ่มแรงดันจาก 115 psi เป็น 140 psi แทบไม่ต่างกันเลย’

ภาพ
ภาพ

VormWalde จาก Specialized เห็นด้วย: 'บนพื้นผิวที่เรียบอย่างสมบูรณ์แบบ ความดันที่สูงขึ้นจะเร็วขึ้นเสมอ แต่ผลกระทบนี้จะลดลงบนถนนจริง เช่นที่เราพูดที่ 130 psi คุณสูบยางจนตาย สิ่งสำคัญที่ต้องจำไว้คือความสัมพันธ์ระหว่างยางกับถนนมีความเชื่อมโยงกัน และถนนไม่เคยราบเรียบอย่างสมบูรณ์

‘คุณไม่ต้องการให้ยางแข็งจนเมื่อคุณพลิกตัวบนถนน มันไม่สามารถดูดซับความถี่ของพื้นผิวได้ ยางจะดูดซับความหยาบและการกระแทกได้อย่างมีประสิทธิภาพมากกว่าการส่งผ่านแอมพลิจูดเหล่านี้ไปยังจักรยานยนต์และผู้ขับขี่ การยกจักรยานและผู้ขับขี่ขึ้นมักจะใช้พลังงานมากกว่าการบีบยางนั่นเป็นเหตุผลหนึ่งที่ว่าทำไมคุณถึงเห็นนักปั่นไซโคลครอสและนักปั่นจักรยานเสือภูเขาที่มีแรงกดดันต่ำเช่นนี้’ เขากล่าวเสริม

เขามีแต้ม. แทนที่จะปล่อยให้ส่วนที่เป็นหลุมเป็นบ่อปล่อยเขาขึ้นไปในอากาศ นักแข่งจักรยานเสือภูเขาผู้ช่ำชองจะพยายามให้ร่างกายของเขาหรือเธออยู่บนเครื่องบินราบ โดยใช้แขนและขาของเขาเพื่อดูดซับการกระแทกทั้งหมดที่ภูมิประเทศให้บริการ ในแง่ฆราวาส หากคุณต้องการไปข้างหน้าในแนวนอน คุณจะไม่เปลืองพลังงานในการขึ้นและลงในแนวตั้ง

เคล็ดลับคือการหาแรงดันลมยางที่ดีที่สุดสำหรับถนนที่คุณกำลังขี่ – สิ่งที่อาจต้องมีการลองผิดลองถูกเล็กน้อย จากนั้นคุณต้องถามตัวเองก่อนว่าคุณใช้ยางที่มีความกว้างถูกต้องหรือไม่

เรื่องเล็กขนาด

ในสมัยก่อน นักแข่งคิดว่ายางที่บางกว่านั้นดีกว่า โดยล้อมืออาชีพส่วนใหญ่จะหุ้มด้วยอะไรก็ได้ตั้งแต่ยางกว้าง 21 มม. ไปจนถึง 18 มม. จิ๋ว เมื่อเวลาผ่านไป ผู้ขี่อาจเก็บสต็อกไว้อย่างสบายมากขึ้นและมีความเร็วที่ทำให้มึนงงน้อยลง ทำให้ยางขนาด 23 มม. กลายเป็นมาตรฐานสำหรับจักรยานเสือหมอบ

อย่างไรก็ตาม Marcus Hachmeyer ผู้จัดการผลิตภัณฑ์ของ Schwalbe กล่าวว่าการศึกษาพฤติกรรมของยางได้เปิดเผยบางสิ่งที่ค่อนข้างน่าประหลาดใจ: 'หากคุณเปรียบเทียบยางที่มีความกว้างต่างกัน แต่มีข้อกำหนดเหมือนกัน – สารประกอบเดียวกัน โปรไฟล์โค้งมนเหมือนกัน ความดันลมยางเท่ากัน – ใคร ๆ ก็พูดได้ ในแง่ของความต้านทานการหมุน: ยิ่งกว้างยิ่งเร็ว!'

ฟังดูขัดกับสัญชาตญาณ – ท้ายที่สุดแล้ว จักรยานเสือหมอบนั้นเร็วกว่าจักรยานทัวร์ริ่งหรือจักรยานเสือภูเขามาก – แต่การวิเคราะห์การปะยางของยางช่วยให้นักออกแบบ เช่น Hachmeyer มองข้ามความเชื่อที่นิยมว่า 'แคบกว่าเท่ากับเร็วกว่า'

‘ยางกว้างขึ้นเร็วกว่า’ สะท้อน Wurmbäck ที่ Continental '24 มม. ม้วนเร็วกว่า 23 มม. แต่ยาง 25 มม. ม้วนได้เร็วกว่านั้น อันที่จริง ยาง GP4000 ของเราเร็วกว่ารุ่น 23 มม. 25 มม. ประมาณ 7%’

เหตุผลกลับไปสู่ปัญหาการเสียรูปนี้ แม้ว่ายางทั้งกว้างและแคบจะมีพื้นที่หน้าสัมผัสเท่ากันที่แรงดันเท่ากัน แต่รูปร่างที่แม่นยำของแผ่นแปะหน้าสัมผัสแต่ละอันจะแตกต่างกันสำหรับยางที่แคบกว่า แผ่นปะนี้จะบางกว่าแต่ยาวกว่า โดยจะเป็นรูปทรงวงรีที่บางตามความยาวของก้นยาง ในขณะที่สำหรับยางที่กว้างกว่า แผ่นปะหน้าสัมผัสจะเป็นวงกลมมากขึ้น เนื่องจากยางจะแบนมากขึ้นตลอดความกว้างของยาง. ผลที่ได้คือ ยางที่บางกว่าและแผ่นปะหน้าสัมผัสที่ยาวกว่า กระตุ้นให้เกิดการเสียรูปของยาง โดยเฉพาะแก้มยาง มากกว่ายางที่กว้างกว่า และอย่างที่เราเคยได้ยินมาบ้างแล้ว ยิ่งยางเปลี่ยนรูปมากเท่าไร ก็ยิ่งสิ้นเปลืองพลังงานจากการเสียรูปมากเท่านั้น แต่ถ้าเป็นกรณีนี้ เราทุกคนไม่ควรขี่ 28 มม. ใช่ไหม

ภาพ
ภาพ

คดีต่อต้าน

‘แม้ว่ายาง 28 มม. จะเร็วกว่ารุ่น 23 มม. ในแง่ของความต้านทานการหมุน แต่น้ำหนักของ 28 มม. จะสูงกว่า 23 มม. เนื่องจากขนาดที่ใหญ่กว่าหมายถึงวัสดุที่มากขึ้น สิ่งนี้มีแนวโน้มที่จะสร้างความแตกต่างที่เห็นได้ชัดเจนในแง่ของความเฉื่อย และจะมีผลในช่วงเร่งหรือลดความเร็ว’ Nicolas Cret จาก Michelin อธิบาย'คุณสมบัติแอโรไดนามิกจะเปลี่ยนจากยาง 23 มม. เป็น 28 มม.'

ถ้าผลักผู้เชี่ยวชาญจะเลือกอะไร? "เราพบว่า 24 มม. เป็นการประนีประนอมในอุดมคติในด้านความต้านทานการหมุน อากาศพลศาสตร์ และน้ำหนัก" VormWalde จาก Specialized กล่าว อย่างไรก็ตาม Ken Avery จาก Vittoria ผู้พิทักษ์ชาวอิตาลีไม่เห็นด้วย: 'มากกว่า [ความกว้าง] ไม่ดีกว่าเสมอไป การกลั่นกรองเป็นกุญแจสำคัญ เมื่อคุณไปมากกว่า 26 มม. ความต้านทานการหมุนที่เพิ่มขึ้นเล็กน้อยจะเริ่มกระจายไป สูตรถูกโยนทิ้งเพื่อที่จะพูด นอกจากนี้ยังถือว่ายางทั้งหมดมีรูปแบบที่สม่ำเสมอซึ่งไม่มี ความหนาของหน้ายางบ่อยครั้ง [ในหน้าตัดขวาง] ทำให้ยางมีความแหลมมากกว่ากลม เช่น ยาง 24 มม. จากผู้ผลิตรายหนึ่งอาจเร็วกว่าหรือช้ากว่าในสถานการณ์ที่กำหนดมากกว่า 23 หรือ 25 มม.’

เพื่อทำให้เรื่องยุ่งยากยิ่งขึ้น นอกจากตัวเลือกเกี่ยวกับความดันลมยางและความกว้างแล้ว ยังต้องคำนึงถึงความนุ่มของยางด้วย

สิ่งที่อยู่ข้างใต้

หากการเสียรูปทำให้สูญเสียพลังงานจากความร้อน ยางที่นิ่มกว่าจะใช้พลังงานในการทำให้เสียรูปน้อยกว่ายางที่มีโครงแข็งกว่าภายใต้สารประกอบยางของดอกยางมีเส้นใยทอแน่นหลายพันเส้น โครงยางนี้สามารถบรรจุได้มากถึง 320 เส้นต่อนิ้ว (tpi) ซึ่งขึ้นอยู่กับยางรถยนต์ ทั้งหมดเป็นผ้าฝ้ายเนื้อละเอียดมาก หรืออาจมากถึง 60 เส้น ที่ทำจากไนลอนที่มีความหนาแน่นอน ผู้ผลิตอย่าง Vittoria และ Challenge บอกว่าผลพวงคือ ยิ่งจำนวนเกลียวสูงเท่าไหร่ ยางก็จะยิ่งนิ่มมากขึ้นเท่านั้น และทำให้เสียรูปได้ง่ายขึ้น และทำให้ความต้านทานการหมุนของยางลดลง

‘ยิ่งจำนวน tpi มากเท่าไหร่ ยางก็จะยิ่งยืดหยุ่นมากขึ้นเท่านั้น’ Simona Brauns-Nicol จาก Challenge กล่าว 'เมื่อเวลาผ่านไป ซัพพลายเออร์ได้ส่งมอบเส้นด้ายคุณภาพสูงและสูงขึ้น ซึ่งทำให้ผู้ผลิตยางล้อเปลี่ยนจากการทอสูงสุด 280/300tpi เป็น 320tpi ได้ ยิ่งปลอกหุ้มนุ่มและยืดหยุ่นมากเท่าใด ความสบายที่มากขึ้น และที่สำคัญที่สุดคือยิ่งยึดเกาะถนนได้มากเท่านั้น จึงได้ความเร็วมากที่สุด' อย่างไรก็ตาม ในโลกของยาง ไม่มีอะไรที่ง่าย และดังนั้น เกลียวที่มากขึ้นก็ไม่ได้หมายความถึงโดยอัตโนมัติ ยางที่เร็วกว่า

ภาพ
ภาพ

VormWalde at Specialized กล่าวว่า 'ยาง 60tpi ที่มีสารประกอบของปลอกหุ้มที่ดีสามารถวิ่งได้เร็วเท่ากับยาง 100tpi วัสดุก็มีความสำคัญเช่นกัน ปลอกโพลีคอตตอนบางตัวนั้นเร็ว แต่นั่นไม่ใช่เพราะจำนวนเส้นด้าย แต่เป็นเพราะการชุบน้ำยางซึ่งทำให้มันมีความยืดหยุ่นสูง จำนวนเกลียวสูงไม่ได้แปลว่ายางจะเร็วขึ้นเสมอไป’

ถ้ายางที่นิ่มกว่าหมายถึงความต้านทานการหมุนที่ดีขึ้น ก็ควรพูดแบบเดียวกันสำหรับยางใน Simona Brauns-Nicol จาก Challenge กล่าวว่า การขี่ที่นุ่มนวลและทนทานต่อการเจาะยิ่งขึ้นสามารถทำได้โดยใช้ท่อยางแทนยางในที่เป็นบิวทิล 'ของเราสามารถพองได้ประมาณ 300 เท่าของปริมาตรเดิม ยางลาเท็กซ์มีความแข็งแรงและยืดหยุ่นได้พร้อมๆ กัน และไม่เจาะง่าย เนื่องจากความยืดหยุ่นทำให้ท่อยางมีแนวโน้มที่จะไปรอบๆ วัตถุแปลกปลอม’

ลาเท็กซ์ยังเบากว่ายางบิวทิลในแง่ของความต้านทานการหมุนอีกด้วย อย่างไรก็ตาม ความอ่อนนุ่มนี้ต้องแลกมาด้วยราคา: น้ำยางมีรูพรุนมากกว่าบิวทิล ซึ่งหมายความว่าอากาศจะรั่วไหลออกมาอย่างเห็นได้ชัดตลอดวัน

ชอบของ Specialized และ Challenge อาจจะทะเลาะกันเรื่องท่อยาง จำนวนเส้นด้าย และปลอกหุ้มเป็นเวลาหลายวัน (ไม่แปลกใจเลยที่ Challenge ภาคภูมิใจในการผลิตยางที่มีจำนวนเกลียวสูงถึง 320tpi ในขณะที่ Specialized ดูเหมือนจะมีเนื้อหา ด้วยการผลิตสูงสุด 220tpi) แต่มุมมองตรงข้ามของพวกเขาเน้นที่จุดสำคัญของปัญหา 'ยางเร็ว' นี้: ไม่มีคำตอบที่แน่ชัด แน่นอนว่ามีพารามิเตอร์พื้นฐานอยู่ เช่น ขนาด แรงกด ความนุ่มนวล แต่สิ่งเหล่านี้เชื่อมโยงกันอย่างแยกไม่ออก และมีคำถามเกี่ยวกับแรงต้านการหมุน อากาศพลศาสตร์ และความเฉื่อยที่ไม่มีประโยชน์ที่จะมุ่งความสนใจไปที่ด้านใดด้านหนึ่งด้วยค่าใช้จ่ายของอีกฝ่าย

ดังที่ Cret ที่ Michelin กล่าวไว้ว่า การออกแบบยางควรถูกมองว่าเป็นการพยายามปรับปรุงประสิทธิภาพการทำงานที่ขัดแย้งกันหลายอย่างในเวลาเดียวกัน ยางมักจะประนีประนอมประสิทธิภาพ ยางเร็วคืออะไร? นั่นขึ้นอยู่กับสิ่งที่คุณหมายถึงโดยเร็ว'

สุดท้าย…จะอาบน้ำหรือไม่อาบน้ำ

เป็นเวลาหลายปีที่ tubulars ได้รับการขนานนามว่าเป็นยางที่ดีที่สุดที่ผู้ขับขี่จริงจังจะได้รับ โดยผู้สนับสนุนอ้างว่าเหตุผลเดียวที่จะไม่ขี่มันทุกวันเป็นเพราะความไม่สะดวกและค่าใช้จ่ายในการเจาะ อย่างไรก็ตาม มีบริษัทอยู่สองสามแห่งที่เต็มใจที่จะทำให้รถแอปเปิลคันนี้ไม่พอใจ

‘Clinchers เร็วกว่า tubulars’ Wolf VormWalde จาก Specialized ประกาศ 'นี่เป็นเพราะครึ่งหนึ่งของช่องลมที่มีประสิทธิภาพคือขอบ ขอบล้อไม่เสียรูปเมื่อหมุน จึงไม่ใช้พลังงาน คุณคิดว่าเราผลักดันให้โทนี่ มาร์ตินใช้หัวแม่มือเพื่อเหตุผลทางการค้าใช่ไหม ไม่! พวกมันเร็วขึ้นอย่างง่ายดาย’

การบินต่อหน้าภูมิปัญญาดั้งเดิมนี้ไม่ได้มาจากผู้ชายคนเดียว (แม้ว่าจะเป็นศูนย์กลางของ บริษัท จักรยานที่ค่อนข้างใหญ่) แต่ก็เป็นความรู้สึกร่วมกันโดยชอบยางยักษ์ Schwalbe และ Continental เช่นกัน แต่ถ้าเป็นกรณีนี้ เหตุใดมือโปรจึงไม่นั่งพับเพียบ? Christian Wurmbäck แห่งคอนติเนนตัลกล่าวว่านั่นไม่ใช่เกมง่ายๆ

‘ชุดล้อท่อนั้นเบา แต่ที่สำคัญสำหรับนักปั่นมืออาชีพ ในกรณีที่แบนด้วยความเร็วสูง ท่อจะติดอยู่ที่ขอบยางเนื่องจากกาว ซึ่งแตกต่างจากหัวตัดซึ่งมีแนวโน้มที่จะหลุดออกมา ทำให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงได้’